L'HISTOIRE

Les Présidents de l’AERONAUTIQUE du NIVERNAIS

Les fous volants et leurs drôle de machines

Nevers peut, à bon droit, être fier d'avoir dès ses balbutiements accueilli Icare aux pieds de son Palais Ducal. 

Dans la préface de son passionnant livre "Histoire de l'Aéronautique", Henri BOUCHE écrit fort justement et sans chauvinisme déplacé : "L' aviation est née en France de 1904 à 1910 par les FERBER, les SANTOS-DUMONT, les VOISINS, les WRIGHT eux-mêmes, les BLERIOT, les FARMAN, les LEVASSEUR et tant d'autres, si bien que son histoire est alors presque toute française". Elle est aussi rapidement, quoique modestement, nivernaise. Dès 1910, le pilote DAILLENS s'installe à Nevers au "Peuplier Seul" avec deux drôles de machines, deux biplans SOMMER. Déjà il donnait des baptêmes. En février 1911, Pierre BAUMANN, mécanicien et VISSEAUX pilote ouvrent la première école nivernaise de pilotage. Il est amusant de noter qu'ils avaient principalement pour élèves les chauffeurs des maisons bourgeoises qui croyaient au développement rapide de l'avion et pensaient ainsi assurer leur avenir. Retenons la première escale notoire sur le terrain de Nevers, celle le 7 mars 1911 de RENAUX et SERNOUQUE sur FARMAN 60 CV venant d' ISSY LES MOULINEAUX et se rendant au sommet du Puy-de-Dôme. 

L' impulsion était donnée, Nevers était pris au piège. Les 13, 14 et 15 août 1911 le pharmacien HURBIN et l'hôtelier LESAGE organisent le 1er meeting aérien de notre cité. Cette manifestation eut un grand succès. Les nivernais connurent alors pour la première fois le spectacle éblouissant et inquiétant de la voltige aérienne exécutée par FRONVAL. Notre compatriote et sympathique Alfred DECELLE était là. Les yeux toujours émerveillés, il voit encore la descente en parachute de Madame CAYAT DE CASTELLA. Elle était attachée, dit-il, par trois courroies de cuir sous la carlingue, le visage à 50 cm de l'hélice. Et c'est son mari - eh oui mesdames, il en existe d'aussi dévoués - qui à 800 m d'altitude la détachait. Ce jour-là fut celui de son avant dernier saut. Le dimanche suivant elle se tuait à Bruxelles. 

Le terrain du "Peuplier Seul" prit très vite le nom de "CHEUTINVILLE" en l'honneur du Général CHEUTIN de Guérigny, alors commandant en chef de l'armée de l'air du Maroc.

L'aéroclub

La guerre de 1914/1918 devait être maléfique aux activités aériennes de notre cité. Celles-ci ne devaient reprendre souffle que par la création le 20.01.1928 de l' AERO-CLUB DU NIVERNAIS. Pierre LEYDET en est le président et le regretté Jean MONTAGNON le secrétaire général. Ce dernier mérite ici une notation spéciale. Pendant un demi siècle il devait mettre au service des ailes nivernaises (2) sa conscience méticuleuse qui lui permit d'acquérir puis de partager sa compétence et son expérience.

En janvier 1931, le jeune club possède seulement un avion, un déjà ancien HANRIOT 14, mais il compte 473 membres dont 32 membres actifs. Avec la participation ardente des pilotes :
LEMOIGNE, Maryse BASTIE, COUPET, PORTAL, ASSOLLANT, BARBOT, Général CHEUTIN,  etc... Le mémorable meeting du 2.08.1931 - dix mille spectateurs - consacre sa vitalité. Il s'est enrichit entre temps d'un deuxième avion, un POTEZ 36. C'est en 1931 également qu'est décidé la création d'une section vol à voile dotée d'un seul planeur. En 1931 CHEUTINVILLE est prospère :
- 113 passage contre 41 en 1930 dont outre ceux déjà cités : DIEUDONNE, COSTE, MERMOZ, FARMAN, BURTIN, HERBELIN, Adrienne BOLAND, etc... On dénombre environ 700 adhérents au club en 1934, et en 1935 ce sera la mise en service de l'aéroport de la Sangsue. Il était à l'époque l'un des plus modernes de la région centre. Grâce aux autorités locales et tout spécialement à la C.C.I. de Nevers, dès cette époque l'aéroport de notre cité devait prendre une place prépondérante dans la région. Il semble bien qu'il peut encore aujourd'hui revendiquer ce privilège.

Cependant dès 1936 comme un peu partout en France, sous l’impulsion du gouvernement de l'époque fut créée l'aviation populaire dotée de nombreux avantages. Le nouveau club prit tout simplement le nom d' " Aviation Populaire ".

Puis à nouveau, la guerre va mettre sous le boisseau l'ardeur aérienne de nos Nivernais. Le terrain de la Sangsue sera neutralisé. Le club va se mettre en veilleuse. Plusieurs de ses membres vont mettre leur art au service des alliés.

Aussi, le 8 septembre 1946, au cours d'une émouvante cérémonie le président André RIOUSSE inaugurait la plaque commémorative à l'aéroport de la Sangsue, érigée à la mémoire de ceux à qui la mort glorieuse avait montré son terrifiant visage :
Louis NIAUDOT, le vétéran, déjà pilote à la "der des der", blessé 2 fois et cité en 1918. Arrêté par la Gestapo en novembre 1943 il est déporté à la Buchenvald. Epuisé et malade, il ne reverra sa terre nivernaise que pour mourir.

André GODIER, le premier inscrit aux "Ailes Populaires" en 1936, ancien F.F.I., martyr de Buchenvald.

Henri BOUQUILLARD, abattu en pleine bataille de Londres, le 11 mars 1941.

Raymond LAURIN, évadé des prisons de la Gestapo; il trouve la mort en Angleterre à son poste de pilote le 20 février 1944.

Maurice SCHILLING, abattu le 5 mars 1945 au cours d'une attaque de nuit sur un centre industriel de la Saxe.

Raymond REVENU, un ancien des ailes nivernaises - club éphémère - abattu à Fribourg en Brisgau le 08 février 1945.

Jean BAUDRY, capturé au cours d'une mission en Norvège, il meurt prisonnier en Allemagne.

Pendant la guerre cependant, l'aéro-club du Nivernais assurera sa survie grâce à sa section modèles réduits qui fut seule autorisée. Il y avait même rue de Nièvre à Nevers des cours de modèles réduits. Ils étaient dispensés par les moniteurs PERCHE, DURAND, et TAILLANDIER. Il y eut des compétitions organisées à CHEUTINVILLE et à partir de 1944 à la Sangsue. Une exposition aux Dames de France connut un grand succès.

Naissance et 1er envol

Puis vint la libération. Nevers reprit vie. Hélas donc déjà deux clubs se partageaient la plate-forme de la Sangsue ; l'originel, l'aéro-club du Nivernais et le plus récent, l'aéronautique populaire du Nivernais. Pour la potentialité nivernaise, c'était bien évidement un de trop. Heureusement la sagesse prévalut. Que nos anciens en soient ici félicités et si possible prochainement imités. Le 4 février 1945, ils fusionnaient et donnaient ainsi naissance à l'actuel Aéronautique du Nivernais dont bien évidement nous fêtons en ces 29 et 30.06.85 le quarantenaire. Monsieur BEGUE, secrétaire général de l'aéronautique populaire garda ses même fonctions au sein de la nouvelle association. C'est apparemment Maître SAINSON qui dirigea les premiers pas de notre jeune club. La tâche qui s'ouvrait alors était immense.

Heureusement compétence et dévouement pouvaient s'additionner. Et l'ambition était à la mesure. Ne parlait-on pas alors de la création d'un véritable institut d'aéronautique, pas moins.

Mais fallait bien commencer par le commencement. En collaboration avec C.C.I. on remis le terrain en état, l'engazonnement fut refait, le balisage rétabli. Très vite les rouages se remirent à fonctionner. Monsieur DUSSARAT repris ses cours de mécaniciens et messieurs TAILLANDIER, PERCHE, et DURAND, ceux de modèles réduits. Nous sommes en 1945, année de liberté retrouvée, année de renouveau. Les baraquements du Champ de foire de Nevers, obligeamment mis à disposition par la municipalité, accueillent moniteurs et élèves.

L'association siège alors à la C.C.I. 14, rue du Rempart. André RIOUSSE la préside. Avant la fin de cette même année, elle comptera 400 adhérents, l'habileté du jeune et ardent André SENCIER déjà se manifeste : Il remporte son premier concours en vol de modèles réduits, notre ami PERONNET étant le second. En décembre de cette année de renaissance, André SENCIER se distinguera également en présentant à l'exposition annuelle aux Dames de France un modèle réduit avec moteur "DIESEL". Puis vint la suprême récompense. Nos Nivernais, plus que tout autre régionalement, par leur travail avaient bien mérité du ministère de l'air. Parmi les tous premiers celui-ci les dota d'un planeur. C'est ainsi que le 20 décembre 1945 vers 16 h 30 atterrissait à la Sangsue, à bord d'un MORANE 502 le pilote DESCHAMP. Il remorquait pour livraison un planeur CAUDRON C800 biplace, piloté par VINSONNEAU. Le bonheur descendait du ciel. A cette époque heureuse, l' Etat était bonne mère et pour cause, c'était le prix à payer pour assurer la renaissance des ailes françaises. Ainsi, l' Etat fournissait le matériel et en finançait l'entretien assuré par un atelier régional situé à Vichy, Il payait les instructeurs. GALLECIER, moniteur aux sports aériens vint donc à Nevers mettre son art au service de nos jeunes Icare. BERNASSE, ingénieur aux Ponts et Chaussées dirigeait la section.

Un jour, le 13 juillet 1946, avec à ses côtés, à bord du C800 le jeune LEVEILLIER, GALLECIER se fait larguer à 200 m d'altitude pour un vol de 5 mn. Sans boussole, sans carte, sans montre, il devait voler 5 h 30, franchir le Morvan, parcourir 185 Km et relier la Loire à la Saône.

Le club est bientôt riche de 3 autres planeurs : un monoplace AVIA 152 A, un SG 38 et un planeur de performance et d'acrobatie NORD 1 300. Fin 1946 le club reçoit un NORD 2 000  copie exacte d'un planeur olympique Allemand de 1938. Nos jeunes aspirants pilotes nivernais vivent alors une époque extraordinaire. Ils sont gonflés à bloc. La guerre, l'occupation avec son cortège d'humiliation, mais aussi les hauts faits d'armes de leurs aînés sont autant de motifs d'enthousiasme et d'une volonté profonde de renouveau, de créations nouvelles. Un formidable esprit d'équipe règne sur la plate-forme de la Sangsue. Dès le samedi tantôt ils sont 30 à 40 sur le terrain parfois plus. Les uns s'occupent du treuil électrique. L'ingénieur BERNASSE, aidé de BARRAY de la compagnie parisienne d'électricité de Fourchambault l'ont conçu et construit. Il développe 60 CV et est équipé de 2 500 m de câble. Il est alors le seul moyen de lancement. Les autres s'affairent auprès du planeur : on le ramène à son point d'envol, on le maintien pour le décollage. D'autres enfin sont responsables du câble. La boîte à clous joue un grand rôle : le frottement du câble sur un sol caillouteux ou sa chute sur un silex souvent le détériore. Il y a aussi la poulie de renvoie qu'il faut déplacer au grès du vent. Tout cela pour un seul qui volera le plus souvent seulement 3 à 4 minutes. C'est vraiment la loi du tous pour un et ceci dans l'enthousiasme. C'est ainsi que l'on dénombrera 284 lancements pour le seul mois de juillet 1946 et pour l'année entière 86 heures de vol pour 1 239 heures.

Il y aura cette année 5 brevets A et 8 brevets B. Pour cela on aura passé la nuit du samedi au dimanche sur le terrain même, dormant dans des couvertures et on sera à l'ouvrage aux premières lueurs de l'aurore. Cotisations et tickets d'alimentation sont versés dans un même panier. On mange sur place. Moyennant quoi chacun pourra voler en moyenne 3 minutes par mois.

Pendant ce temps le 26 avril 1946, l'ingénieur MAZENOT et Monsieur OUVRE réceptionnent un avion BUCKER 181. Aidés du mécanicien PARLIER, ils le remettent eux-mêmes en état.  MONTAGNON, commissaire de vol à moteur et André BENOIT, capitaine de réserve et employé SNCF commencent l'école. Malgré les restrictions d'essence de juillet à décembre 1946, on effectuera 149 heures de vol sur cet appareil. Bientôt ils vont pouvoir œuvrer  également sur 2 STAMPES SV4.

Pour faire bonne mesure on crée dès 1946, tout au moins théoriquement une section parachutisme.

Ainsi frénétiquement, dans l'ivresse de la libération, les ailes nivernaises reprenaient leur envol. Elles semblaient être alors portées par la ville toute entière. On ne compte pas moins de 106 membres bienfaiteurs qui aidaient de leur participation financière les 371 membres actifs. Cela, c'était l'oeuvre du zélé et habile propagandiste TALBOT.

Il fallait une apothéose à une telle renaissance. Elle aurait lieu le 8 septembre 1946. Il était écrit hélas que ce jour d'allégresse serait un jour de deuil. Au cours du meeting organisé ce jour-là, deux avions militaires un NORD 1 000 et un BUCKER 181 se télescopent provoquant la mort de 7 personnes dont la maman du Président RIOUSSE et le docteur LE DROUMAGUET,ancien maire de Nevers.

Ce fut un moment terrible, mais toujours dirigée par Monsieur RIOUSSE, la solide association n'en ralentit pas pour autant ses activités. La grande exposition qu'elle organisa au Champ de Foire de Nevers des 8 au 12 mars 1947 en porte témoignage. C'était encore l'oeuvre du dévoué TALBOT. Le ministre des anciens combattants, François MITTERRAND, l’inaugurât.

Les associations soeurs de Cosne-La-Charité, Clamecy, Moulin sur Allier, SNCA Centre Fourchambault y prirent une part active. GALLECIER entre temps avait quitté Nevers. Les 84 membres actifs de la section vol à voile étaient orphelins. L'école en double commande, un moment suspendue, ne reprendra qu'en juillet avec le concours bénévole et intérimaire de REGNIER du Centre de Saint-Auban.

L'affectation en septembre de LECOQ, moniteur au SALS permet de reprendre les vols journaliers. On comptera en 1947, 2 389 lancés, 164 heures de vol à voile, 33 brevets B, C et D, 52 pilotes de vol à moteur totaliseront 524 heures. 9 brevets du premier degré et 3 du deuxième degré seront obtenus.

En février 1948, Pierre BERNASSE, l'animateur infatigable du club est nommé pour son travail à la Guadeloupe. Le Président RIOUSSE organise alors une très belle cérémonie en son honneur. En présence des maires DURBET de Nevers et GERARD de Fourchambault on baptise la promotion 1948 : "promotion Bernasse". Elle sera féconde : 4 028 lancés, 320 heures de vol, 7 brevets D et 7 brevets C. Les "moteurs" eux, voleront cette année-là 706 heures pour 18 brevets du 1er degré et 12 du second. Le club possédait alors 6 planeurs et 3 appareils moteurs. Entre temps on s'était doté d'un treuil à moteur thermique FORD V8. Une vieille Hispano-Suiza - ou ce qu'il en restait - servait de voiture de piste. Il y eut également une Packart 40 CV, ancienne voiture du roi  d' Espagne Alphonse XIII : on ne se privait de rien.

Nous sommes maintenant le dimanche 20.08.1949. Sur le planeur EMOUCHET lancé au treuil, André SENCIER s'évade dans les airs entre 1 800 et 2 000 m d'altitude pour une durée de 7 heures et 10 minutes ; son camarade CHAMPAGNE lui, pour une durée de 5 heures et 30 minutes sur le planeur CASTEL 310 P. Cette performance, localement à ce jour n'a jamais été battue.

En ces temps d'enthousiasme, et déjà avant la guerre 39/45, on organisait fréquemment des fêtes aériennes en campagne, dans les chefs-lieux de canton principalement. On "flairait" un champ... à peu près convenable... on le faisait temporairement homologuer et là, le Week-End, on organisait carrousel aérien et baptême de l'air. Malgré la pluie, le 18 septembre 1949, l'aéronautique du nivernais, riche à cette époque de 7 planeurs pour les initiés : un CASTEL 25, 1 SG 38, 1 AVIA 15 A, 1 301S, 1 EMOUCHET, 1 310P, 1 NORD 2 000 - organisait une grande démonstration de vol à voile. Cette section est alors une des plus importantes de province. Elle dépasse celle des grands centres. En cette année de grâce 1949, les vélivoles se feront lâcher 1 684 fois pour 241 heures de vol et 15 brevets complets B, C et D. 267 heures de vol moteur seront accomplies et 2 brevets attribués.

Heures d'allégresse, heures d'enthousiasme, heures de création, vous n'êtes pas seules au monde. Voici qu'à nouveau les ailes nivernaises connaissent leurs heures de deuil. Déjà en 1948, Jeannette MORVELAT trouve la mort au moment de son premier et sans doute prématuré lâché sur planeur 301 S. C'est également vers cette époque que le Vice-Président LAURENT, sans doute pris d'un malaise, s'écrase au décollage à bord d'un avion biplace NC 851. Nous sommes maintenant en juin 1950. Pour la "millième fois" infatigable moniteur André BENOIT donne un baptême sur le BUCKER 181. On ne dispose que d'une petite réserve d'essence mais on ne part que pour peu de temps. Est-ce de l'eau dans l'essence, est-ce autre chose, en tout cas c'est la panne moteur au décollage. André BENOIT vire. L'avion part en vrille. C'est la fin. Il a 32 ans.

Ainsi débuta dans le deuil la première présidence de Jean LHOSPIED, directeur du Journal du Centre. André RIOUSSE, l'un des pères de notre actuel club venait de recevoir le titre bien mérité de président d'honneur.

Pourtant en ces temps-là on rêvait déjà. A l'instar des chauffeurs de maître qui 20 ans en arrière avaient peur de "louper le coche". On ne voulait pas réitérer pour l'avion l'erreur de ces villes : Orléans, Tours, Auxerre, etc. qui jadis refusèrent le chemin de fer. Nevers était bien situé sur la future et quotidienne mais hélas hypothétique ligne Paris-Montpellier. Les 30 tonnes allaient fréquenter notre plate-forme. Pour cela on allait construire une piste de 1 400 mètres. Ah déjà ! Avec son usine souterraine, Nevers allait  devenir un centre de construction aéronautique important. Le 1er juillet 1950, on fit venir le champion du monde d'acrobatie aérienne, NOTTEGHEM de Saint-Yan. Il allait envoyer ses gars, tous les jours, et ils étaient 300.

Mon dieu quel avenir ! et quel contraste avec l'immédiat et le réel. Après une telle série d'accidents, les biens aimés d'hier allaient se voir administrer une bien sévère punition.

Le SALS ( Service Aviation légère et Sportive ) envoie ses hommes avec pour mission de retirer tout le matériel. Le Président LHOSPIED, assisté du dévoué Secrétaire Général.

LIOTIER mènent le combat désespéré de la dernière garde. Physiquement ils bloquent l'accès du hangar et peuvent de cette manière forte sauver un seul avion, le TIGER-MOTH 135 CV.

La première traversée du désert

En 1951, POIRIER, directeur des ateliers Nevers-Machines à Vauzelles, succède à LHOSPIED. Dès la saisie, si  je puis dire, MAZENOT résiste à sa manière positive. On n'a plus d'avion et bien qu'à cela ne tienne, on va en construire. Et c'est la mise en chantier du Bébé JODEL qu'il construit à des fins personnelles. C'est un monoplace : pour l'école pas facile. Construisons un et même deux biplaces. Il aurait voulu 3, type D11, qui deviendra D 112. L'inventeur DELMONTEZ n'a pas de plans. MAZENOT les fera. Ainsi la liasse de plans n° 1 de l'avion le plus célèbre de sa catégorie, ancêtre d'une lignée prestigieuse dont nos fameux ROBIN, sera l'oeuvre de notre ingénieur. L'autre liasse portera le n° 27. Les deux appareils seront construits en "série", le premier est destiné au club, l'autre à l'usage personnel de MAZENOT. Les baraquements du Champ de Foire de Nevers d'abord, puis le bâtiment de la caserne PITTIE à Nevers ensuite, recevront nos audacieux et bénévoles constructeurs.

L'enthousiasme renaît, la main d'oeuvre ne manque pas : MONTAGNON, TAILLANDIER, DARAGON, VEILLEROT, GRIBET, SENCIER, LAUNAY, DAYEZ, etc. Ainsi que les jeunes du centre de plein air de Vauzelles. Plus de deux ans seront nécessaires pour mener l'entreprise à bonne fin. 1953 sera l'année du lancement. MONTAGNON négocie le "prêt" par le club de Moulins du moniteur ESKENAZY. 1952 a été l'année du travail obscur. 1953 sera celle du nouvel envol.

Pendant ce temps, comme aux premières heures de l'ADN, ce seront les gens du modèle réduit qui sous l'impulsion du dévoué LAUNAY sauveront la face. En 1952, pas moins de 5 manifestations seront organisées avec succès avec, comme jadis, en décembre une exposition fort réussie aux Dames de France ( 25 appareils présentés ).

Début 1954 on fusionne avec les "Ailes Charitoises". Le Président POIRIER obtient l'homologation du club, chose rarissime à l'époque

André RIOUSSE est toujours là, fidèle. Sa réélection à la présidence d'honneur honore notre club qui a su ne pas oublier.

Les 20 Glorieuses

Il convient ici de saluer également l'arrivée au club début 1954 du moniteur Georges COUSTEAU, qui, on le verra, saura lui donner un vive impulsion. Georges COUSTEAU est moniteur à Saint-Yan. C'est un des hommes de NOTTEGHEM. C'est dire sa compétence. Au début par amour pour son art et aussi peut être un peu pour améliorer son ordinaire, il fréquentera notre plate-forme les Week-End seulement. Très vite, notre sympathique méridional - car c'en est un - à la voix chaude, au verbe haut et facile, gagne l’amitié de tous. Il se prend au jeu. Abandonnant Saint-Yan pour notre petit club, pendant 10 ans il en sera la cheville ouvrière. Au début de cette année également, POIRIER devant quitter la région passe "le manche" à nouveau à LHOSPIED. Et glorieux un an après le secrétaire général LIOTIER pourra écrire : 500 heures de vol, 7 brevets du 1er degré, 3 du second, avec comme matériel un seul avion, voilà la performance extraordinaire que l'Aéronautique du Nivernais vient d'accomplir en 1954. Sa modestie lui empêche alors d'ajouter que lui-même était là depuis bientôt dix ans. C'est en effet en septembre 1945 que le jeune LIOTIER prend sa première carte de membre actif de l'ADN. En 1947 il est membre du Comité directeur comme représentant de l'UJRF. Très vite il sera élu secrétaire général et le sera encore lors du 20 ème anniversaire en 1965 avec cependant une interruption en 60, 61, 62, Robert VALETTE le remplaçant à cette époque.

Il y aura pas décrochage. On est sur la bonne pente, celle qui va vers les sommets. On enregistre environ 800 heures de vol en 1955. 18 brevets élémentaires seront obtenus en 1956. Le nombre d'appareils s'accroît, vers cette époque le club rachète le POTEZ 60, moteur SAMSON, appartenant à MONTAGNON, BARREAU, CHAUDRON, etc. Il y a maintenant un mécanicien à temps complet, l'excellent Monsieur LAPIERRE. En 1957 on dénombre 195 membres actifs dont certains par leur apport au club ajouteront leurs noms de bâtisseurs à tous ceux déjà cités.

 Notons Louis STEVENOT, n'oublions pas l'éternel présent aux moments difficiles, Dante GHIBELLINI (2e degré en 1958) et aussi l'inoubliable C. FAYOLLE dit LILI, médaillé pilote de tourisme dès 1954. Chacun fait bénéficier le club de son savoir-faire professionnel et aussi des moyens matériels de l'entreprise dont il a la charge, avec un plus pour "LILI" : la fantaisie. Sympathique et pilote fort habile, acrobate à ses heures, il était doté d'un soupçon d'inconscience. Parfois il donnait l'exemple à ne pas suivre.    N' est-il pas rentré un certain jour avec de curieuses branches de peuplier accrochées à son train d'atterrissage.

Il reçut alors les vives "félicitations" du moniteur COUSTEAU. Les anecdotes originales et savoureuses à son endroit ne manquent pas. Le temps, l'espace, l'amitié et aussi la discrétion me réduisent au silence.

Donc sous la présidence du dévoué LHOSPIED et sous l'animation puissante, compétente du dynamique et intarissable COUSTEAU, le club prit son second et majestueux envol. Si on a enregistré 500 heures de vol en 54 et 800 en 55, il y en aura 1 017 en 58, 1 099 en 59. Et ce n'est pas fini on en relève 1 230 en 1960 contre 1 400 en 1961 et 1 560 en 1962. En 1963 le cap des deux mille heures est largement dépassé avec 2 569 heures de vol et en 1964 on volera 2 230 heures. Le parc passe de deux appareils en 1954 à 10 en 1965, achetés ou construits. On relève 3 JODEL D112, 1 STAMPE, 1 TIGER MOTH, 1 BOISAVIA, 1 JODEL Ambassadeur, 2 SICILE- RECORD, 1 FOURNIER RF3. MONTAGNON, SENCIER, PIERRE sont des aides moniteurs bénévoles et efficaces.

Pour ce qui est du vol à voile, le passionné André SENCIER ne renonce pas et ne ménage pas ses efforts. Jean MONTAGNON et lui-même passent leur brevet de remorqueur en 1955. Il y aura cette année-là 4 Brevets dans cette discipline. Le vol à voile avait de nouveau des ailes. Il semble cependant que l’essor des " motoristes" ait fait quelque ombrage aux "vélivoles". En effet on sera dans les nuages 230 heures en 1959, 208 heures en 1961, 185 en 1962, 122 en 1963 et seulement 86 heures en 1964. Un STAMPE et un TIGER MOTH récemment acquis assurent le remorquage des planeurs NORD 1300 25 S et autres. Tout ce matériel est entretenu, voire construit - en 1959/1960 construction d'un JODEL D112 - par AUTICHE et PAUTIGNY.

C'est en 1960 également que COLLENOT tente en vain une relance de la section aéromodélisme. Plus tard en 63 DUHAMEL, BUFFY, PAUTRAT, n'auront semble-t-il eux aussi qu'un éphémère succès. "Les gros" auraient-ils étouffé "les petits". Les cours préparatoires au BESA (brevet élémentaire des sports aériens) sont dispensés dans le local de l'ancien externat du Lycée.

En 1962 est créée la section de parachutisme grâce à Monsieur LANGEVIN, BOUET et COUSTEAU bien évidemment, 94 sauts sont effectués en 1963. Tandis que ZASKO devient mécanicien permanent en 1962. TAILLANDIER, l'homme des débuts. L'homme de toujours devient cette même année président d'honneur. Et cela est hautement mérité. La flotte donc grandissait, les besoins aussi, et c'est ainsi que grâce au dévouement de chacun et sous la direction de HEYMANN pilote-architecte que le club-house fut construit en 1963.

C’était alors le seul bureau de piste en service sur le terrain. Il serait aussi bien à l'ADN qu'à la jeune Société AIR CENTRE récemment créée par Georges COUSTEAU. Naturellement, le passage l'utilisait. Le hangar qui abrite l'actuel atelier CHAUMAT ainsi que les avions de l'ADN a été monté naturellement par les mêmes à cette époque. C’était un don du  S.F.A.T.A.T.

L'actuel président MORINI y prit avec son entreprise une participation active. COUSTEAU le fouineur l'avait récupéré à Reims. En 1959 les balises avaient été repeintes par les membres du club.

Ainsi aujourd'hui l'aéroport de la Sangsue doit beaucoup aux seuls occupants d'hier. Il y avait bien un gardien, Monsieur PROVOST. Pendant 10 ans il fut le compagnon et l'ami de tous. Mais c'est l'ADN qui gérait la plate-forme, d'abord en collaboration avec M. PROVOST puis seule après le départ de celui-ci. Cela a duré jusqu'à la mise en service de la tour de contrôle le 1er janvier 1974. L' ADN assura même la distribution du carburant pendant les Week-End jusqu’ en 1984. La C.C.I. en contre partie subventionnait notre association, et c’était bien ainsi.

Par son développement, par  son activité, à cette époque constamment grandissante, l'aéronautique du nivernais participa pour une large part à la notoriété du terrain de Nevers-Fourchambault. On peut dire aujourd'hui, non sans un légitime soupçon de fierté que l'actuelle prépondérance régionale de l'aéroport de la Sangsue est fille de la notoriété d'hier de son aéro-club.

On notera avec satisfaction que tout au long de ces belles années, Chambre de Commerce, Municipalité de Nevers, Conseil Général et Union des Commerçants ont bien mérité leur aéro-club, le soutenant sans faiblesse de leurs substantielles subventions. Pendant de longues années encore le club bénéficiera de ces précieuses mânes.

Ainsi majestueusement, on s'avance vers le 20e anniversaire de la "maison". Depuis plus de 10 ans, malgré une activité considérable, pas une seule égratignure n'est àdéplorer. La méthode française d'initiation au pilotage "importée" de Saint-Yan par COUSTEAU, administrait ainsi une magnifique démonstration de sa valeur.

Lors de l'Assemblée Générale du 20e anniversaire en 1965, le secrétaire général Henri LIOTIER, toujours lui ne se priva pas de dresser allègrement un fier bilan. Entre temps, Daniel VENEREUX et André KRAEMER, l'un et l'autre de la promotion 58 avaient gagnés leurs galons de moniteurs. Ils secondaient efficacement le grand maître.

Bien que ne disposant pas en permanence d'un avion largueur, il y eut en 1964/950 sauts, 7 brevets du 1er degré et 5 du second. Ainsi dirigée par FARGUES, la jeune section parachutiste, grâce aussi aux militaires des bases d' Auxerre et d' Avord prouvait sa vitalité.

Hélas celle-ci ne permit pas au vol à voile de survivre. Pour des raisons évidentes de sécurité, la pratique simultanée du vol à voile et du parachutisme sur la même plate-forme allait être interdite. Les anciens furent sacrifiés aux nouveaux, pour une large part les civils aux militaires.

Le joyeux anniversaire, cependant, cachait un méchant nuage. La caisse avait quelques petits malaises. HEYMANN exposant le situation financière le 12.01.66 nous apprend qu'il y manque 120 000 F pour être équilibrée. C'est beaucoup pour un budget de 400 000 F. On envisage sérieusement et douloureusement la vente d'avions. Entre temps LHOSPIED a passé la présidence à DE SAINT PHALLE. C'est un professionnel du manche. Ancien de la fameuse escadrille Normandie-Niemen, il est à cette époque Commandant de bord à Air France. Il le sera bientôt sur BOEING 747. LIOTIER a cédé le secrétariat général à KRAEMER.

Il y aura cette année-là un trafic important de vente et d'achat de matériel. On terminera l'année avec 8 appareils pour le vol moteur totalisant 1 160 heures  de vol et 2 appareils pour les avions largueurs - un BOISAVIA et un MORANE 500 et bientôt le CESSNA 195 acheté à la société Air Centre. Avec 500 heures de vol pour le largage, la saison se termine tout de même avec l'honorable score de 1 660 heures. En 1967 on maintiendra sensiblement le même cap. 146 pilotes voleront 1 691 heures (1 284 pour le vol moteur, 407 pour le parachutisme) et 110 parachutistes sauteront 3 487 fois.

Malgré des difficultés financières, et malgré les événements que le lecteur n'a pas oublié, 1968 sera lui aussi un bon cru pour nos hommes volants : 130 pilotes adhèrent, 35 stagiaires en école, 177 parachutistes pratiquants qui sauteront avec leurs camarades de l'armée, 4 087 fois. 2 055 heures de vol seront effectuées avec 8 avions. Il y aura 26 brevets pour les pilotes et 31 pour les parachutistes. Tels sont les chiffres éloquents dans leur nudité même. C'est en cette fertile année 1968 que le sympathique Louis DEVALLERIE décroche son 1er degré. A 72 ans il est aujourd'hui le vétéran de l'ADN, un vétéran plein de jeunesse qui va bientôt se lancer dans les airs à bord de son rutilant Bébé JODEL entièrement construit de ses mains. Il a pour camarade de promotion le pondéré Jacques SAVIGNAT qui sera promu moniteur adjoint en 1984. Michel ZASKO ami de tous et de sa mécanique devient pilote privé à part entière.

Cette année-là, Daniel BARRY, de la promotion 62 est qualifié pilote professionnel et instructeur complet. Jean-Pierre LEVEDER, de la même promotion, déjà pilote largueur, devient également instructeur du premier cycle. Ils demeurent au club. Serge MELLOT devient également instructeur premier cycle mais il quitte de club.

Une recrue de taille, Mademoiselle BAULEZ, parachutiste, Championne de France, a obtenu son brevet d'instructeur. Et pendant ce temps, l'ADN continue de gérer la plate-forme. Elle y investi même ses pauvres deniers. C'est ainsi qu'on installera l'eau chaude dans les douches, qu'on aménagera la cible de saut, qu'on achèvera la fermeture du hangar Ouest et qu'on rénovera le logement des moniteurs. Mais retenons aussi qu'une telle gestion ne manquait pas à ces heures d'un certain piquant. Un jour notre scribe de service, la jeune Josette MATTIEU, qui allait bientôt troquer son patrimoine pour celui de KRAEMER, n'a t' elle pas tamponné le carnet de vol d'une jeune stagiaire de passage qui se croyait à....Orléans.

On note, en 1968, 771 passages pour 735 en 67 et 14 188 atterrissages et décollages. La réputation de l'ADN éclate loin de nos frontières nivernaises. On y vient en stage depuis Roanne, Auxerre, Bourges, Orléans, Montargis, Lyon, Gien, Lons le Saunier, et bien entendu Paris, etc.

L’ADN est sur son orbite, les moteurs tournent et tournent rond, l'ADN aussi. Certes, c'est en traînant la patte que les finances suivent mais qu'importe, elles suivent. D'ailleurs le Conseil Général, la Mairie de Nevers et la C.C.I. n'abandonnent pas leur enfant chéri. Les chiffres vous parlent : il y eut en 1969 2 077 heures de vol. Oh certaines ne manquent pas de sel. Une jeune élève, un jour perdue, se posa sans complexe en pleine campagne, s’enquit de sa situation géographique puis rentra à la nuit tombante. Le train d'atterrissage intact mais souillé d'une terre amoureuse, témoignait de " l'exploit ". on dénombra aussi 6 324 sauts. 172 qualifications de toutes sortes, 11 000 mouvements sur la plate-forme et 180 visiteurs. 1970 lui sera semblable. Cette année-là on organise même un voyage groupé au Maroc. Et pendant ce temps, plongeant sur notre plate-forme 2 500 parachutistes rivalisent de précision - mais rassure toi, ami lecteur, pas tous ensemble.

Les heures de vol passent à 2 650 en 1971, record absolu. Les instructeurs ne descendent plus d'avion. On passe cette année-là le cap des 20 000 mouvements dont 1 610 visiteurs français ou étrangers. Jean-Pierre LEVEDER jusqu'alors chef-pilote adjoint, est promu au grade de Chef pilote. Et si la plate-forme est heureuse aujourd'hui d'abriter l'entreprise de travail aérien NEV' AIR c'est parce que cette année-là, l'ami Eric MUNZIG obtenait son 1er degré.

On est bien sur les sommets, pourquoi ne pas y dresser sa tente, c'est-à-dire y demeurer. Noble ambition mais pari difficile. En 1972 une légère décrue s'annonce. Le dévouement de tous permettra de voler quand même 2 600 heures, d'obtenir 21 brevets de pilote. Grâce à Jean-Pierre LEVEDERE on osera même quelques grandes évasions lors de l' hexagone. Sous la direction d' HELIGOIN venu à Nevers pour y enseigner - très temporairement son art, quelques-uns vont connaître l'ivresse de la voltige...Michel BIGOT les monitant, nos gars et nos filles indigènes ou visiteurs, civiles ou militaires sauteront 6 500 fois. Ce fut semble-t-il et demeure pour Nevers un record absolu. On était alors les seconds en France derrière Biscarosse pour cette spécialité.

Sur le terrain un optimisme justifié est de règle. Il est malheureusement contagieux. Nos gars sont plus adroits du manche que du porte-plume. on investi inconsidérément. 100 000 F sont consacrés à l'achat d'un DAUPHIN, de 10 parachutes neufs, il faut payer les annuités du DR 300/140. On envisage de plus l'achat du DR 250 et d'un CESSNA 182. Et malgré une situation financière plutôt catastrophique, c’est un CESSNA 172 qu'on réceptionnera en mars 1973. En 1974 il y eut 1 700 heures de vol pour une centaine d'adhérents. A notre club renaissant, à nous qui volons 1 100 heures, voilà qui faussement fait figure d'un bon chiffre. Ce résultat aurait dû être pour nos gérants du moment - et peut-être en fut-il ainsi - une très sérieuse sonnette d'alarme. En deux ans on aura perdu près de 1 000. Oui de quoi s'inquiéter, les gros "grains" s'annoncent, il serait grand temps de changer de cap.

Orage à l'horizon

Eric FISCHER lui, rentrant de Toulouse en cette douloureuse soirée du 22 février 1974 n'avait pas changé de cap et l'ennemi était là, l'implacable, l'invincible brouillard. Eric FISCHER avait rendez-vous avec l'éternité. Victime d'une audacieuse innocence, il allait allonger la déjà trop longue cohorte de ceux, trop vite oubliés, qui ont payés de leur sang l'exaltante mission confiée aux hommes : maîtriser la nature, régner sur elle. En avril 1975, le président de SAINT PHALLE reçoit son dernier mandat. Et le mécène, par excellence, celui qui sans doute, matériellement et financièrement apporta le plus à notre club, Dante GHIBELLINI devenait président d'honneur. Avec COUSTEAU, il assurait depuis plusieurs années la vice-présidence. Notre célèbre moniteur a d'ailleurs depuis quelques temps - vers 1973 - définitivement quitté le club. En réalité la création d'Air Centre en 1963 l'avait mis dans une situation un tantinet difficile. Moniteur a plein temps à l'ADN, il lui fallait cependant veiller à la bonne marche de sa compagnie. La situation ne manquait pas d’ambiguïté. C'est sans doute la raison pour laquelle, au plus tard dès l'année 1968, on le fait vice-président. Ses conseils demeurent tellement précieux. Et puis, bien sûr il ne fut pas le seul, mais qui peut mieux que lui revendiquer la paternité des "20 glorieuses" 1954/1974.  Jean-Louis RAMET succède à André KRAEMER au secrétariat général. En juillet 1975 on décide courageusement l'achat de notre actuel DR 400 ROBIN FB X RI. L'ADN ne gérait plus la plate-forme depuis le 01.01.74. La C.C.I. demeure néanmoins généreuse, elle ne diminue sa participation que modestement (1/3).

Enfin vint Lucien MARTIN et la somnolante section aéromodélisme émerge de sa longue torpeur. Avec COSTE, les frères BERGER et bien d'autres dès 1970 il était à son chevet, mais ce n'est qu'en 1974 qu'elle renaîtra officiellement. On dénombrait alors 14 adhérents pour grimper à 60 vers les années 1976/1977. Patient, silencieux et efficace, Lucien MARTIN anime avec bonheur cette vivante section depuis maintenant 15 années. Il y a dit-il les mordus, les virulents qui travaillent sur le plan et les autres qui se contentent de pratiquer "l'assemblage" et c'est déjà pas si mal. La section compte aujourd'hui 30 "jeunes" de 14 à 60 ans dont 20 "virulents". Les appareils sont fabriqués à domicile mais entretenus et éventuellement réparés au club qui dispose du matériel nécessaire et d'un "espace" sur la plate-forme qui lui est réservée. Avec l'apparition de l'électronique et de moteurs beaucoup plus fiables, la technique s'est ces dernières années considérablement améliorée. Tout vole : fer à repasser, soucoupe volante, tondeuse à gazon, etc. Sous le patronage de la FFAM (Fédération Française d'Aéromodélisme), la section a reçu la difficile mais honorable mission d'organiser en 1983 les Championnats de France d'hélicoptères télécommandés. On y pratique également l'école de pilotage modèles réduits. Tout un art, qui de temps à autres avec bonheur évolue vers l'art du pilotage "grandeur nature".

En 1976, Jacques DE SAINT PHALLE depuis peu commandant de bord en retraite, passe les commandes à Franck RICHARD directeur de Carrefour. Eric MUNZIG assume alors les fonctions de secrétaire général. Il a pour adjoint Jean-Pierre LAISSUS dont le dévouement au sein du club dans les prochaines années n'allait cesser de croître pour devenir primordial. Jugeant la mission trop importante et trop prenante au regard de l'indemnité allouée -10000 F - L'ADN dénonce son accord de gestion de la plate-forme avec la C.C.I.. Ce fut probablement une lourde erreur.....à payer plus tard.

Avec 5 appareils le club effectuera en 1971, 1 580 heures de vol. On commettra l'erreur cette année-là d'acheter un CESSNA  172 trop cher d'exploitation. Il sera vite remplacé en 1977 par un GRUMMAN A5 destiné aux voyages. Son pilotage quoique fort agréable déroute quelque peu nos pilotes de ROBIN. Apparemment il ne fut pas apprécié à sa juste valeur. Son usage sera limité. Pendant ce temps les rangs s'éclaircissent, ils ne sont plus que 76 à payer leur cotisation. Pourtant on obtiendra 5 brevets du 1er degré et 1 du second. Pour des raisons professionnelles, Franck RICHARD s'en va. Marcel ROSSETTI lui succède, Jean-Pierre LAISSUS devient vice-président. DE SAINT PHALLE rejoindra GHIBELLINI et le général BOSSU à la présidence d'honneur.

Jusqu' en 1978 certains pilotes expérimentés pouvaient avec l'accord et sous la direction du chef pilote participer à la formation des élèves. Cela a permis à des gens comme MONTAGNON, et d'autres...de rendre de précieux et bénévoles services au club. La suppression de cette possibilité allait devenir financièrement un sérieux handicap.

La Seconde traversée du Desert

Et notre club poursuivait sa descente en vrille. Le 23 octobre 1977 on totalisera seulement 942 heures depuis janvier avec 7 appareils, soit une moyenne de 134 heures 50 par avion. On portait ou plutôt on supportait l'infrastructure des belles années avec chef pilote et mécano salariés à plein temps. Comme un peu partout en France, les aides, autrefois généreuses des collectivités locales vieillissaient mal. Plus mal encore, hélas, que notre pauvre France, ce qui n'arrangeait rien.

Nous sommes maintenant le 27 octobre 1977. Le dépôt du bilan est devenu inévitable. Depuis août 1976 on "croque" en moyenne 6 000 F par mois. On maintenait la trésorerie par la liquidation progressive de l'actif en vendant des avions. Ce soir-là tout est consommé. Alors commence la seconde traversée du désert. L'ami Michel ZASKO est licencié, il précède de peu le chef pilote LEVEDER. Certain membres forment une association, l'alliance aéronautique nivernaise, et achète un RALLYE  de 125 CV. Des accords sont passés entre les deux associations qui autorisent l'utilisation de cet appareil par les pilotes de l'ADN. Jean-Pierre LAISSUS poursuit avec beaucoup de dévouement ses cours théoriques. Entre temps en 77, Lucien MARTIN et ses 50 "constructeurs" se sont installés dans le local en dur à côté du club- house. En mars 1978 il reste au club 57 membres actifs. Certains donc abandonnent le navire, d'autre écopent avec acharnement. Ainsi va la vie. Parmi eux Jean-Pierre LAISSUS qui à dater du 6/11/78 fera don au club de ses lundis et de ses jeudis après-midi.

BOUQUIN devient secrétaire général. En 1978 on dispose de 4 avions sur lesquels on volera 785 heures contre 1 124 en 1977. Le club est sous tutelle, les amputations nécessaires sont faites, pas de salariés, et il en reste en février 1979, 3 avions au club en ordre de vol. Mais seul pratiquement, le ROBIN DR400 RI vole. Pour comble de malheur le GRUMMAN qui vole sera accidenté à l'atterrissage en début d'année 1979. Le conseil général suspend ses subventions. Cette descente aux enfers permettra la résurrection. En juin 1979, Marcel MORIN devient président de l'association, Jean-Claude DUPRE et Maurice MORINI l'assistent. C'est MORINI qui signera le concordat.

Jean-Pierre LAISSUS continu son école en semaine et bientôt - en novembre 1979 - Pierre CORON de la société AUXIAIR acceptera d'assurer quelques heures d'école. Le club compte fin 1979 77 membres actifs dont 20 élèves qui voleront 568 heures dont 445 sur le seul DR 400. Cependant la décrue s'amorce. La rigueur paye. Le trésorier MORINI peut présenter fin 1979 un bilan positif. En 1980 la vente - conditionnelle toutefois - du GRUMMAN, celui-ci demeurant cependant à la disposition de l' ADN, va bientôt permettre au club de sortir de la tutelle du syndic. Malheureusement et à leurs grands regrets, les moniteurs MELLOT et CORON sont gênés dans leur travail au club par leurs engagements professionnelles respectifs. MELLOT dût même, très temporairement reprendre sa disponibilité.

Ce dimanche de mars 1981 le plafond est bas, il en faut plus à Marcel MORIN pour renoncer à sa séance de voltige sur le CAP 10 de Moulins. Avec les amis Gérard JOUTTIER et Etienne BLOND, ils se rend donc à l'aéro-club de cette ville voisine. Avec le premier il exécute sa première démonstration. Ce fut la seule et  ce fut à jamais la dernière. Equilibré, sportif, maître de lui, souvent cependant il poussait son art jusqu'aux limites du raisonnable. Avec son ami JOUTTIER il a emporté avec lui dans son éternité le secret de ses dernières minutes. On peut simplement dire que Marcel MORIN est mort passionnément et qu'il nous laisse un message de prudence voire de méfiance envers cette nature ingrate, sans pardon, au visage souvent tourmenté et imprévisible.

C'est dans ces circonstances difficiles que l'actuel président MORINI devait prendre en main le 26 avril 1981 les destinées de notre association. Cependant, grâce à une conduite des affaires, depuis le dépôt de bilan, sage, habile et rigoureuse, il est possible d'annoncer que maître BLIN, le syndic, a pour l'essentiel terminé sa mission. Les comptes prioritaires sont soldés. Il reste quelques créanciers chirographaires dont les comptes devront être soldés fin 1983. La confiance de Maître BLIN ne sera pas trahie, les engagements seront respectés.

Pendant tout ce temps, et jusqu' en 1984 Jean-Pierre LAISSUS assurera bénévolement la comptabilité. Le conseil général est de retour avec une subvention de 10 000 F. La respiration de notre association se fait moins haletante, l'angoisse ne ride plus son visage. Certes sa santé n'est pas complètement rétablie mais ceux qui sont à son chevet sont vigilant, dévoués et compétents. Petit à petit une plus grande confiance s'installe et Serge MELLOT accepte à nouveau la responsabilité de chef  pilote.

Jean-Pierre LAISSUS lui, poursuit inlassablement son enseignement sur terre et dans les airs.

En juillet 1981 il ne restait cependant à la propriété du club qu'un seul avion, le ROMEO INDIA ( F-BXRI ) ROBIN de 108 CV non équipé pour le voyage. C'était naturellement insuffisant. La subvention de 100 000 F accordée par le Conseil Régional aux aéro-clubs de Bourgogne arrivait miraculeusement à point. Il y eut donc un deuxième avion, un ROBIN DR 400 de voyage 160 CV, neuf de surcroît. Nul ne se rappelait à quand remontait un tel événement. En cette année 1981 pour la première fois depuis trois ans deux brevets du 2e degré seront passés avec succès. Avec bonhomie et une grande cordialité, Roland SAUVAGE anime le club. Il organise méchouis, bals des ailes, voyages au Bourget, Journées Portes Ouvertes, etc...

La  maison est bien vivante, le désert est loin derrière. En novembre 82 est créée une section U.L.M., 42 membres sont inscrits. Le gendre du regretté Marcel MORIN, Jean-François BOYER d'abord la dirige. Présentement c'est le pétillant Patrick PESSON, un fidèle depuis 1963, qui l'anime. Cette section totalisait fin 83 : 300 heures de vol.

En juin 1982 Serge MELLOT quitte l'association pour aller exercer son art au sein du S.F.A. ( Service de Formation Aéronautique ).

Début 1983, l'ingénieur MAZENOT, l'inlassable et patient constructeur d'avions, s'éteint. Il a 84 ans. A quelques mois près, pratiquement il n'abandonna le manche que pour mourir. A 80 ans, il se permettait même de jouer les pilotes d'essai sur Bébé JODEL. Il était des nôtres depuis 1937. Ses émules aujourd'hui sont nombreux. Outre DEVALLERIE déjà cité, KRATTINGER construit son POTIER. TICO MARTINI conçoit et construit ses U.L.M.. Bientôt Jean-Claude DUPRE construira son PIETENPOL.

La Renaissance

Cependant la renaissance, lentement mais sûrement, continue. En 1982, on doublera presque les heures de vol en passant à 812. Par manque de chef pilote on stagnera en 83 avec 803 heures. A cette époque, la tristesse dans l'âme, ont dû refuser un grand nombre d'élèves. La qualification  de chef pilote de Jean-Pierre LAISSUS, l'arrivée du colonel  Jean SCHAEFFER avec sa rigueur militaire, la qualification de moniteur adjoint du fidèle  Jacques SAVIGNAT réaniment l'école. Le discret Alain HEMERY, pilote DYNAMIC-AIR société basée, donne lui aussi quelques cours. Ceci permet de franchir  pour la première fois depuis la traversée du désert, le mur des 1 000 heures de vol en 1984, 1 078 exactement. Entre temps, il avait voulu acquérir un  troisième avion, toujours un ROBIN, 140 CV cette fois. Les comptes du trésorier  Charles BOUDIERE permettaient l'opération. Et ce n'est pas fini.

Un miracle peut-être bien que ça n'arrive jamais seul. Le conseil régional récidive en attribuant une nouvelle subvention de 100 000 F pour l'achat d'un A.T.L. ROBIN ( avion très léger ). Félicitons et remercions ce conseil pour son action efficace en faveur de l'aviation légère et encourageons-le. Il est sur la bonne voie. Nous lui adressons un chaleureux merci,  un merci qui ne s'envolera pas. Une fois de plus, cela colle parfaitement avec les besoins réels de notre club et aussi avec ses moyens patiemment recrées. Nos dirigeants savent parfaitement  attraper la balle au bond. L'ATL évoluera dans le ciel de Nevers dès le printemps prochain.

Pendant ce temps, pourtant, rompant avec une tradition vieille de 40 ans, cette sympathique cité, d'une manière incompréhensive, supprimait pratiquement son aide à l'une de ses plus anciennes organisation sportive, lui attribuant une aumône  de 1 100 F. Il y eut donc  une aumône, une aumône qui fit mal parce que tous ne furent pas pareillement traités. Peut-être par un certain manque de savoir-faire dans l'art de savoir plaire, présentement,  notre association souffre, semble-t-il, plus d'une plaie d'amour qu'une plaie d'argent. Elle est bien triste de se sentir si mal aimée. Aussi il y eut un merci, un merci amer, un merci dont l'amertume, souhaitons-le, s'envolera. Cependant, l'ADN souffre cruellement de cette artificielle et néfaste division qui s'est installée sur la plate-forme. Au fond des choses, ces associations soeurs, sont des associations amies. Ce sont en effet des amies, habitées par une même passion, qui les animent. Dans notre modeste coin de France, la sécurisante mise en commun des moyens et des  bonnes volontés, serait source de développement et de rayonnement.

Depuis son envol, il y a 40 ans, l'ADN, sous la tempête comme sous le plus radieux des soleils, n'a jamais failli à sa mission. Qui dira combien de jeunes ont trouvé en son sein, patience et persévérance, prudence et sang-froid. Combien y ont trouvé le moyen et le motif de toujours se vaincre soi-même. Et sans doute, certains de ses membres aussi célèbres et loin de nos contingences matérielles comme l'Abbé Bruno PETIT, méditant entre ciel et terre, dans une mélodie improvisée et solitaire, célèbreront-ils la grandeur du Créateur perçue à travers de la magnificence de sa création. Peut-être aussi, de leur voix sublimes et pures, soudain conscients de leur faiblesse et de leur dépendance, humblement, chanteront-ils leur confiance sans borne et leur total abandon à celui qui les voulu pour intimes et irremplaçables collaborateurs. Le lecteur concevra plus aisément l'extraordinaire vitalité de l'association quand il saura que ses avions à l'exclusion des planeurs ont volé pendant ces 40 dernières années environ      46 700 heures, parcourant ainsi quelques 9 340 000 km, soit l'équivalent de 233 fois le tour de la terre. Il aura une idée vraie de la remarquable sécurité de ses appareils quand il apprendra que ceux-ci n'ont jamais été, depuis 1950, à l'origine de la moindre blessure. Il imaginera aisément  la qualité de l'enseignement qui y est dispensé , quand il se souviendra que de 1950 à nos jours, un seul homme est mort sur ses machines pour avoir peut-être fauté et surestimé ses possibilités.

Et bien naturellement l'ADN fit naître de nombreuses vocations. Ils sont nombreux et impossibles à tous nommer les "anciens de chez nous" à assurer la présence des "Ailes Françaises" à travers le monde. Citons pour l'exemple les commandants de bord toutes compagnies confondues, françaises et étrangères. LAVEDRINE ( sur Concorde ), ZIANESK, HERMANN, GUYON, BERTRAND, POTIGNY, LARICHE, VENEREUX, BARRY, etc. Robert DORE est ingénieur aux travaux de l'air. MELLOT et LACROUTE sont instructeurs au S.F.A. TALBOT est chef d'escadre à UAT, Pierre-Henri COTTARD est contrôleur à ATHIS-MONS,  son frère Daniel officier à l'ALAT est actuellement pilote d'essai hélicoptère dans le Nord Canadien, JAMARD est pilote militaire sur TRANSAL, etc. Telle est, cher lecteur, l'histoire mouvementée du premier club aéronautique nivernais. Merci d'être encore avec moi. Prisonnier d'un temps trop court, je n'ai pas eu le loisir de rencontrer toutes les personnes qu'il eût été nécessaire de voir . Je m'excuse donc pour les omissions certainement nombreuses que j'ai pu commettre. et s'il y a des erreurs, que ceux qui connaissent la vérité, ne la laisse pas sous le boisseau. Qu'ils ne m'en tiennent pas rigueur; "Nommé volontaire" historiographe de notre sympathique association,  j'ai fait de mon mieux. Il faut que ce modeste mais sérieux travail n'eut pas été possible sans les longues et patientes recherches d'André SENCIER, celui qui était déjà en 1945 et qui répond encore présent en 1985. Les souvenirs Henri LIOTIER me furent également d'un précieux secours; Le scribe d'occasion, le scribe pour l'occasion dont vous avez eu le courage d'ingurgiter en totalité cette interminable cohorte de chiffres avait pour seule mission d'essayer de vous narrer l'histoire de son club et non pas l'histoire générale de l'aviation en nivernais. Voilà pourquoi vous ne trouverez aucune indication concernant les différentes sociétés de travail et de transport aérien qui ont siégé et qui siègent actuellement sur la plate-forme. Charitable lecteur, là ne s'arrête pas mon histoire, je tenterai à nouveau de retenir votre indulgente attention dans 10 ans pour le cinquantenaire.

Une nouvelle Jeunesse

Depuis 1981, le président Maurice MORINI barrait sagement le navire. Il devait demeurer aux commandes jusqu'au 7 mai 1994. On verra, au cours de ce modeste récit, comment, aidé d'une équipe soudée, compétente et dévouée, il allait, avec persévérance et rigueur, sortir progressivement l'embarcation des eaux troubles et tumultueuses où elle s'était imprudemment égarée pour la conduire vers un océan calme et limpide. On n'écope plus, les fissures sont colmatées, la route à suivre est sûre. Elle est tracée avec précision. Le capitaine sait où il va. Et c'est avec confiance et sérénité que l'on peut progresser en direction de ce qu'il a toujours appelé " le cap vrai ".

Mais nous sommes le 30 juin 1985. La fête, la glorieuse fête de la Sangsue s'achève. La patrouille de France est repartie et avec elle sans doute un peu de nos rêves mais aussi un peu de notre argent. Mais qu'importe, avec notre club nous avons " tous 40 ans " - et c'est le meilleur des âges dit-on - l'avenir nous appartient... et les souvenirs aussi. Qui n'a pas aujourd'hui dans quelques casiers retirés de sa cave quelques bonnes bouteilles de Morgon A.D.N. Millésime 84... qu'il ne boira jamais. Qui n'a pas conservé son T-shirt ou disposé en bonne place sa faïence commémorative. La grande fête est finie, une plus modeste commence.

Le 19 Octobre 1985, l'A.T.L .annoncé et tant attendu pointe à l'horizon son blanc fuselage. Flambant neuf il est là, j'ose dire, le vivant témoin de notre renaissance consolidée. Comme chaque année, Roland SAUVAGE fait vivre la joie au sein de notre club : méchoui le 21 septembre, soirée dansante le 12 octobre, que sais-je encore ? Sauf légitimes raisons de santé, chaque année patiemment il recommencera.

Si en 1984, nous avons volé 1078 heures, nous en avons inscrit 1321 en 1985 à notre palmarès et il y en aura 1378 en 1986. Il faut dire qu'une flotte homogène de 3 ROBIN DR 400, 1 A.T.L. ROBIN est mise à la disposition des 92 membres du club, 99 en 1986. Il faut ajouter que la maintenance de ces merveilleuses machines, objet de toutes nos convoitises, est d'abord surveillée par la minutie de Jacques SUZANNE, ensuite assurée par la compétence des ateliers CHAUMAT.

Au vu des années précédentes 1985 aura été un grand cru. Avec 35 heures de vol, nous nous classerons, au plan national, 33 ème pour le jour le plus long. C'est bien mais bientôt nous ferons mieux encore, nous serons 23 ème en 1992. Ce sera notre meilleur score.

Cette année là, 1985, nous enregistrerons 4 brevets complets TT. Pour éviter d'abuser de l'indulgence de mon patient lecteur, j'ajouterai simplement qu'en 10 années de 85 à 95 ( non compris ) nos instructeurs "façonneront" prés de 40 brevets complets TT et quelques 9 VFR de nuit.

Secondé avec grande compétence par le Colonel Jean SCHAEFFER, Jean Pierre LAISSUS est toujours notre chef pilote. C'est lui qui développera au sein du club le VFR  de nuit, discipline exigeante de calme et de précision.

Pendant ce temps, toujours sous la houlette de Monsieur MARTIN, nos aéromodélistes poursuivent leurs activités de précision. 43 inscrits en 1985. Monsieur PESSON anime la section ULM avec 30 adhérents qui volent sur 3 appareils. Alain DESPLAT, nous représente au sein du comité départemental.

En 1986, nous reprendrons notre place de leader départemental. Le rallye à La Baule et à l'Ile d' Yeu via Saumur, Poitiers avec 4 avions et 15 pilotes restera longtemps dans les mémoires.

Malheureusement, en décembre 1986, Roger CORNU, ancien pilote militaire et membre de notre club, nous quittait, un infarctus probablement, il était jeune encore. Votre serviteur appréciait son art et s'en est de son mieux imprégné. Merci Roger.

Nous sommes toujours en 1986, notre DR 400 MK est en fin de potentiel cellule et moteur. Nos finances sont saines. Il sera donc remplacé par le BZ, un autre DR 400 de 160 CV équipé voyage.

En 1987, nous serons en l'air 1197 heures dont 366 en école. Cette petite faiblesse par rapport à 86 sera sans lendemain car nous volerons en 88, 1333 heures et en 89, 1450 heures et nous culminerons l'an de grâce 90 à 2072 heures de vol dont 844 en école avec 110 licenciés. Il y aura cette année là : 8 brevets complets TT, 7 brevets de base et 3 VFR de nuit.

Mais n'anticipons pas. Nous sommes encore en 1987, le colonel Jean SCHAEFFER est nommé chef pilote adjoint, il sera notre chef pilote l'année suivante. Le Docteur Alain DESPLAT devient pilote professionnel et grâce à la bonne volonté de l'ami Léon, le VFR de nuit passe par son apogée. Michel MINOIS qui tient ferme les cordons de la bourse, nous annonce qu'on pourra aux beaux jours de 88 refaire le toit de notre club-house. Il en a bien besoin.

Nos amis aéromodélistes mettent en place une école de pilotage en double commande. Egalement ils organisent pour l'an prochain, le championnat de France - pas moins - d' hélicoptères radio-commandés. Le président MARTIN annonce 20 participants - 12 en international, 8 en national - Ce sera un grand succès.

Cette année là nous devrons nous séparer de notre avion mythique, le Marcel DASSAULT MD 312. Les maîtres chirurgiens en mécanique aéronautique du club spécialisé du club de Montceau les Mines, longuement penchés sur son chevet lui redonne vie.

Les Ultra Légers, toujours entre les mains de Patrick PESSON, maintiennent leurs activités, avec 4 appareils ils obtiennent 3 brevets biplace et 3 monoplace.

Naturellement notre club, très vivant et très présent, a tout au cours de ces 10 dernières années participé activement à toutes les manifestations relatives à l'aviation. C'est chaque année le cas pour l'opération "sport vacances" et ce fut le cas lorsque l'association " les amis du vieux Guérigny " organisèrent une exposition sur l'aviation dans la Nièvre des origines à nos jours autour de la personnalité du Général CHEUTIN.

En avril 1988 Jean-Claude MARTINET membre de notre Club disparaissait accidentellement. plus tard à l'assemblée générale d'avril 92 nous auront un instant de recueillement à la mémoire de notre très dévoué et très convivial mécano des années 60, Michel ZASKO. Et c’est le 5 octobre 1992 que Cyprien FAYOLLE dit LILI, pilote atypique des années cinquante nous présentait discrètement ses derniers hommages. A chacun notre fidèle souvenir.

En août 1988, le président  de l'association des pilotes du centre René DAUDE contacte notre président pour un projet de fusion des deux clubs. La proposition ne manque pas de noblesse.

L’A.P.C. est en bonne santé, nous aussi. Le temps a fait son oeuvre et les rivalités d'antan ne sont plus que mauvais souvenirs. C'était tentant. Alors... Alors après échanges et réflexions nous dirons non. Non parce que nous voulons garder notre nom. Le nom de l'aéronautique du nivernais plane sur la ville depuis plus de 40 ans et il eut fallut en changer. Nous dirons non surtout parce que forts d'une douloureuse expérience passée, nous avons l'inébranlable volonté de nous cantonner dans des dimensions gérables par une équipe de bénévoles. Et puis cette équipe, si forte et si soudée, qui depuis longtemps déjà a indubitablement prouvé son efficacité, n'a pas du tout envie de risquer l'éclatement, éclatement d'où sortirait on ne sait quoi... le crash peut être.

Il est parfois plus sain de rester petit. N'empêche c'était un beau rêve. Merci Président DAUDE. Rester petit ... peut-être. Rester nous-mêmes, sûrement. Car les choses pour le club vont si bien que le comité directeur n'hésite pas à commander le 30 décembre 1988, outre Atlantique un Piper Cadet... qui n'arrivera jamais. En novembre 1989 Terre Neuve sera son tombeau. A ce moment de l'année, il n'était pas judicieux le choix de la route nord par le pilote livreur, qui lui s'en sorti heureusement indemne. Le givre sans doute fut la cause de ce crash. Puis ce fût le fabricant lui même qui connu de grosses difficultés financières. La livraison d'un autre Piper devenait très problématique. La commande fut annulée, nos arrhes restitués. Mais le projet d'un nouvel avion demeurait et les moyens du projet étaient intactes. Et c'est ainsi que l'on vit arriver dans le ciel nivernais, à nous destiné, un magnifique PIPER PA 28 ARCHER II d'occasion certes, mais il était si beau. Que de chemin parcouru : en 1981 un seul avion, le désormais légendaire ROMEO INDIA, essayait de faire le bonheur de chacun et voici que maintenant,moins de 8 ans plus tard, nous avons presque l'embarras du choix entre 5 belles machines, toutes plus attirantes les unes que les autres.

Merci au Président MORINI et a son premier cercle.

Nous sommes le 23 janvier 1990, le plafond est bas, la météo peu rassurante. Jacques DUVAL tente une percée vers Vichy et renonce. Eric MUNZIG un ancien du club, premier degré en 1971, récemment rentré du Sahara où il couvrait le Paris-Dakar s'envole à bord d'un Cessna 210 pour Paris où il devait reconduire l'appareil. Il n'atteindra pas Cosne. Nul ne connaîtra jamais le secret de cet instant fatal où brutalement le rêve d'Eric prit fin. Fin pilote, acrobate à ses heures, passionné. Eric semble-t-il rêvait de ses ailes jours et nuits et ses ailes lui on prit ses jours. A l'instar de Marcel MORIN notre ancien président disparu au cours d'une voltige, par son sacrifice, Eric nous laisse un message de prudence et de sagesse dans la recherche d'une parfaite communion entre le pilote, la machine et la nature.

Le colonel Jean SCHAEFFER est notre chef pilote depuis 1988, il le restera jusqu’ en avril 1992 date où Alain DESPLAT alors chef pilote adjoint prendra le manche. A notre club il apportera sa rigueur militaire et, ç'a n'a pas que des inconvénients. Merci mon colonel pour votre enseignement rigoureux pour vos bénéfiques exigences. Et c'est ainsi que le rallye de Quiberon de 1988, entre autre, sur le thème "voyage et sécurité" fut un franc succès. Cette année là le club a assumé sans le moindre incident pas moins de 8 000 mouvements sur la plate- forme. En 89 également pour " la Nuit la plus Courte" le club s'est offert deux coupes sur neuf attribuées. Avec nos avions dans les airs planait un légitime sentiment de fierté.

Chez les aéromodélistes, Monsieur BORT a succédé un instant à Mr MARTIN puis Mr DUBOIS succède 1989 à Mr BORT l'école de pilotage tout particulièrement va bien. Si les "petits", petit par la taille de la machine, mais grands par la technicité gardent leur altitude, les " légers " eux sont dangereusement en perte de vitesse. 18 adhérents voleront en 90 199 heures ( dont 66 en école ). Cette section vit difficilement. Le nouveau breveté s'oriente rapidement vers l'achat d'un appareil pour une pratique individuelle.

Vers les sommets

Cependant chez "Maurice" ( notre président ), le cru 1990 sera le cru de l’ envol vers les sommets. Nous l'avons dit, cette année là, plus de 2000 heures de vol, 110 licenciés, 7 brevets de base, 8 brevets complets TT, 3 qualifications VFR de nuit. Le moniteur PHILIZOT s'est joint à  Jean SCHAEFFER, Alain DESPLAT, DENIS, l'aménagement du club se poursuit en particulier grâce au dévouement et à l'habileté d'André PERONNET, un fidèle parmi les fidèles, membre actif du club, catégorie cadet depuis 1945, il avait... 13 ans. Ainsi aujourd'hui pour le cinquantenaire du club, André PERONNET, fête ses 50 ans d'aviation. Le 20 avril 1991 en compagnie de Jacques DE SAINT PHALLE, ancien président du club, ancien pilote de l' escadrille Normandie - Niemen et ancien pilote à  Air France, il devenait membre d'honneur de notre association. On ne le dira jamais assez. Cet excellent résultat de l'année 1990 n'est pas le fruit du hasard. Chacun fait bien son travail. Les moniteurs certes nous l'avons dit et c'est primordial, mais aussi l'équipe dirigeante. Elle tient le manche très  solidement  et d'une main experte et sûre avec le président il y a Jacques SUZANNE à la technique,  Michel MINOIS à la bourse , Jean Paul GUYARD aux écritures et tous les autres.

Et puis, puisque j'en suis au chapitre des hommages, hommage ici soit rendu au "personnage" de notre club le très célèbre " Jacques DUVAL ". Depuis janvier 1990 le club bénéficie de sa bénévole et très présente permanence. Non seulement il veille sur la maison et chaque jour lui donne vie mais encore en sa qualité d'adjoint au chef pilote il maintient l'ordre et la sécurité.

Merci Jacques, continu.

Hélas en juin 1990, Maurice BRINGER, notre chef d'aérodrome jusqu’ en février, nous quittait. De sa tour de contrôle avec son ami Léon DELISSE toujours fidèle au poste, il réglait et guidait nos envols comme nos retours.

Quand on a la santé et la prospérité c'est tout naturellement qu'on rêve d'un chez soi, bien à soi, n'est-ce pas Monsieur DAGUIN ?. Particulièrement grâce à vous Crux La Ville vit le jour. Notre terrain nous le voulions et nous l'avons. Beaucoup en rêvaient dont notre très sympathique responsable de l'animation Roland SAUVAGE. Monsieur Paul COINTE, maire de Crux La Ville, vit que cela était bon pour sa paroisse. Et il avait raison. Et c'est ainsi que l'autorisation préfectorale fut signée le 29 juin 1990. Alors sous la houlette de Mr DAGUIN les efforts de beaucoup, en particulier ceux de notre président qui mis ses puissants moyens matériels au service du projet, furent récompensés par le remarquable succès de notre première fête aéronautique de Crux La Ville les 28 et 29 juillet 1991.

C'était un coup d'essai, ce fut un coup de maître.

Les aéromodélistes y montrèrent leur savoir faire ainsi que les ULM de Messieurs BARGEOT et MARTINI.

 On y vit un COBRA 200 en voltige, on y vit un 301 EMMERAUDE, le DASSAULT MD 312 y fit quelques passages.

Bien sûr tous nos avions étaient parés pour la fête. Il y eut l'hélicoptère de Mr NOYESet les paras d'Avord.

Ainsi par dessus tout ce fut un beau succès populaire.

Chaque année il y aura désormais "Crux La Ville" et sa ronde champêtre, mais à ce jour le faste du modèle 91 n'a jamais été égalé. On le sait les sommets par vocation sont esseulés et puis les temps sont difficiles, la récession de tout côté assombrit l'horizon. Sur le plan national la décrue est importante. Cependant notre club réussit à vivre dans les airs 1850 heures en 91 dont 586 en école et 1509 en 1992 dont 580 en école. 1990 n'est plus. C'est que voilà ! de gros grains nous tombaient sur la tête.

Le prix du carburant augmentait à notre sens déraisonnablement. Les nouvelles normes d'assurance pesaient lourdement sur notre escarcelle. Et pendant ce temps, comme toujours en de telles circonstances les aides pourtant parfaitement justifiées et moralement et financièrement si précieuses marquaient le pas, stagnaient, diminuaient même en pourcentage. Ce n'est pas là un reproche mais la constatation du moment. Le club a toujours bénéficié du soutien moral et autant que faire se peut, financier des collectivités locales. On le verra bien quelques années plus tard avec l'aide exceptionnelle du Conseil Général lors de l'achat de notre dernier ROBIN. Merci à chacun. Merci surtout à la municipalité de MARZY. Messieurs les Maires successifs BARBIER et MARTIN ont toujours manifestés un grand intérêt pour notre association. Chaque année ils accueillent bénévolement notre assemblé générale. En 93 se sera l'accueil organisé par Delphine DION du tour de France des ATL et chaque année également la subvention de MARZY est une aide appréciée et appréciable.

Mais revenons à 1992, n'exagérons rien, certes cette année fut une année morose mais c'est au moment difficile que l'on voit la qualité des hommes. La bourse de Michel MINOIS n’ a a rien vu. Les finances demeurent saines. Bravo messieurs.

En avril 92 après 9 années de bons et loyaux services, laissant derrière lui un esprit de discipline et de rigueur, le chef pilote  Jean SCHAEFFER fait valoir ses droits à rester au sol. C'est tout naturellement Alain DESPLAT qui lui succède. La performance de 92 sera de 5 brevets de base et 4 complets TT grâce à nos 5 instructeurs. Avec Alain DESPLAT notre nouveau chef pilote, il y aura DENIS, PHILIZOT, Alain HEMERY et René DAUDET. Ce dernier désormais est bien de chez nous et nous l'espérons bien chez nous. Enfin 92 sera l'année de la nouvelle réglementation de la circulation aérienne. Aussi Johnny DESLANDES, notre baroudeur des airs et dans ses temps de loisirs contrôleur à ATHIS MONS, avec patience et persévérance nous instructionne de son mieux. Un peu plus tard dès janvier 1993 Monsieur André AMAT ingénieur directeur du centre météo de NEVERS mais aussi passionné du manche l'imitait avec ses cours de météo. Cette science, aux sigles parfois étranges, nous est plus qu'indispensable. Pour un pilote elle est vitale. Merci André  AMAT.

Le 14 juin 1992 le club accueille avec pins, autocollants, et autres faïences mais aussi avec bonne humeur, le rallye des Vieilles Tiges soit une trentaine d'appareils. Et puis il y a la routine : le jour le plus long où nous serons classés 23 ème, notre meilleur score, la nuit la plus courte, notre participation à sport vacances qui est toujours un grand succès, sans oublier naturellement Crux La Ville, ses baptêmes et son inévitable méchoui dansant. Merci Roland. A partir de 1992, chaque année, à l'occasion du grand prix de FORMULE 1, nous accueillons dans notre club-house le P.C. pour le mouvement des hélicoptères ( 130 appareils ). Pendant ce temps l'activité de la plate-forme est en baisse de 5 % et ce malgré un triplement des mouvements bimoteurs et un accroissement de 10 % du nombre des passagers. Celui-ci plafonne à 5497 pour cette année 1992. On notera que cette baisse est générale. La notre, celle du club, est inférieure à la moyenne nationale. Aussi Pierre SOKOL, président de l'union Régionale de Bourgogne Franche - Comté se plaît à nous féliciter pour la sagesse de notre bilan où il trouve des indices pour un nouveau départ dès les premiers signes d'amélioration.

Ce sera fait dès 1993. cette année là 114 licenciés se partagerons 1951 heures de vol dont 873 en école. Il y aura consolidation des résultats en 1994. 2207 heures hors sol dont 957 en école seront les performances de 112 licenciés dont 21 moins de 25 ans et seulement 8 émules d'Adrienne BOLLAND.

Il aura fallu plus de 20 ans pour retrouver de tels sommets avec cette différence qu'aujourd'hui notre trésorier Michel MINOIS non seulement peut s'offrir le sommeil paisible de l'homme sans dette mais aussi peut en toute quiétude rêver d'un superbe bijoux volant à offrir à notre club pour fêter son demi siècle.

Avant cela, peut-être un peu inconscient, mais il est grand celui qui de temps à autres sait l'être, Frédéric FERARD notre instructeur a bien tenté de nous brûler la politesse. Dès janvier 1993 il a acheté aux états unis un avion en kit le speedster KITFOX. Et dès réception, courageusement à la tâche il s'attelle. A l'ouvrage les bonnes volontés étaient acceptées, elles n'auraient pas à le regretter. Quelques unes prêtèrent épisodiquement leurs talents. Mais c'est surtout notre spécialiste André PERONNET qui lui fit profiter de son expérience et de son savoir faire.

C'est bien connu, il est plus aisé et plus rapide d'acheter une échelle toute faite plutôt que d'acheter le bois pour la faire. Notre "bijou volant" sera  dans les airs avant la petite merveille de Frédéric, mais de peu. Bientôt en juillet, totalement paré pour l'envol il se glissera dans le ciel Nivernais le KITFOX. Frédéric en extase aux commandes pourra jouir d'un bien légitime sentiment de fierté. Il a osé, il a entrepris, il a persévéré, la récompense est proche. Bravo FREDERIC.

Entre temps en 1992 le Général BOSSU entreprit son ultime envolée. Enivré d'aviation cet ami fidèle de notre club  en était le président d'honneur depuis le 23 avril 1989. Jacques De SAINT PHALLE honorera le club en acceptant sa succession en 1993.

Dormez tranquille mon Général la relève est assurée. Un brillant jeune pilote, Laurent DESPLAT digne fils et émule passionné de notre chef pilote, le 11 juin 1993, soit le jour même de ses 17 ans, offrait à notre club le plus jeune pilote de France. Et pourtant ce ne fut pas une promenade de santé. La météo, fort peu coopérative, était il faut l'avouer "limite" et les vents traversiers eux "hors limite", heureusement de temps à autre la maîtrise n'attend pas le nombre des années. L'année suivante Fabien RAMET, lui aussi le jour de ses 17 ans nous offrait la rebelotte. Merci les "jeunes" vous êtes notre fierté et vous êtes notre espoir, laissez nous rêver d'un "jamais deux sans trois". A ce merci nous devons associer un merci sincère à vos instructeurs. Sans leur compétence, sans leur exigence, cela ne serait point. Ils sont désormais la demi douzaine. Remy GRASSET, puis Frédéric FERARD - notre futur qualifié  IFR - enfin Thierry MAILLET se sont joint aux " anciens ".

Les uns arrivent d'autres nous quittent, ainsi va la dure réalité de la vie. notre ancien moniteur Hervé PHILIZOT disparaît en instruction à Auxerre en 1994. Depuis peu également Denis MARTIN, Edouard PETIT et le très présent Gilbert BARGEOT habitent désormais nos mémoires. Qu'ils soient remerciés pour ce qu'ils ont apporté au rayonnement de notre club.

La Récompense

Nous sommes le 7 mai 94. Maurice MORINI depuis des mois voire des années manifeste le désir de vivre au sein du club à la manière de chacun c'est-à-dire sans en être le "patron". Mais il se heurte à l'opposition ferme et bienveillante de son équipe. Les hommes de Maurice font de la résistance. Treize ans déjà qu'avec bonne fortune il pilote l’aéronautique du nivernais, il voudrait bien désormais n'en piloter que les aéronefs. Le droit à la jouissance d'une retraite active paisible et décontractée çà existe. Et puis l'évidence est là, il est malsain de résister trop longtemps à son chef. Nous jouirons donc désormais, longtemps encore c'est certain, de sa rigueur et de sa sagesse, tout simplement ce ne sera plus sous son autorité. C'est ainsi que tout naturellement Jacques SUZANNE, un proche et un pro accepte l'héritage, heureux homme. Et c'est ainsi également qu'à l'assemblée générale du 1 avril 1995, en présence de Monsieur MARTIN, maire de MARZY, du vice président de la C.C.I., Gérard MONTAGNON, le petit frère de notre club puisque Jean MONTAGNON son père est aussi le "père" de notre club., de Mr MANSE représentant le député maire de NEVERS, de Mr GUILLE du Comité Départemental des aéro-clubs, de Messieurs Jacques De SAINT PHALLE et André PERONNET, Monsieur le Président Jacques SUZANNE rendait un hommage sincère et ému à notre président sortant, encore plus ému, Maurice MORINI. Une lampe souvenir en faïence  de Nevers, matérialisait l'instant et en assurait la pérennité.

Jacques SUZANNE assurera désormais la conduite du club. Au demeurant l'horizon demeure plein d'espérance et changer de cocher ce n'est pas changer d'attelage. Merci Maurice mais reste avec nous. Et toi Jacques nous te félicitons et nous t'assurons de notre dévouement et désormais, ensemble, un peu nostalgique, nous nous plairons à évoquer " Les Treize Glorieuses du Président  MORINI ".

Pour l'heure il y a tempête de ciel bleu. Le chef pilote Alain DESPLAT est un homme heureux. Pour la seule année 94 on aura noté sur la plate-forme 9000 mouvements de notre part don't 6000 en école. Au cours des 10 dernières années nos avions auront vaincu la pesanteur pendant un total de 17346 heures, ils auront parcouru environ 3 300 000 km soit à peu prés 82 fois le tour de la terre et cependant notre chef pilote peu paisiblement et sans vanité aucune  faire état du " zéro " incident imputable aux pilotes. Merci à tous pour un si remarquable résultat, il n'a rien de fortuit.

Au club nos ressources humaines parfois vous surprendront. Il y avait un pharmacien pilote, aussi docte que sympathique, sensible à la détresse des hommes et  épris d'aventures, il y avait un jeune pilote instructeur, au goût du risque utile et méticuleusement calculé. Alors en octobre 94 il y eut un "grand raid" humanitaire vers BOGANDE au BURKINA - FASO.

Pour Alain BERTRAND spécialiste de la mécanique humaine et pour Frédéric FERARD le spécialiste du manche, le défit était à la mesure du service à rendre. Frédéric le pilote aura la responsabilité de l'avion et de la route, Alain le copilote se chargera de la livraison du matériel médical et des médicaments aux populations enclavées de BOGANDE. 70 000 F de matériel de " santé " seront ainsi distribués et on mettra en place également les bases d'une formation de la population. Ils opéraient dans le cadre de l'association non gouvernementale "AIR - SOLIDARITE". Bravo et merci à nos deux petits MERMOZ. L'exemple est donné. Qui demain portera fièrement encore plus loin les couleurs de notre club?.

Sous la présidence de Monsieur BRISON, en ces années 93-94 notre ruche d'aéromodélistes bourdonne avec fruits. Elle participe aux manifestations de St Amand, La Guerche, Moulins, Vichy, naturellement Crux La Ville et même en Belgique. Elle organise des journées avion, planeur - Yves BERGER remporte le challenge planeur - écolage et surtout la journée du modélisme radio commandé.

Hélas les ultra légers eux sont de plus en plus légers. Ce n'est pas une critique, le président BUSSY fait ce qu'il peut, mais avec seulement 12 adhérents les choses ne sont pas aisées. On  déplore le départ d'un moniteur et il faut clarifier le problème d'assurance, la situation financière cependant est satisfaisante et souhaitons à cette petite soeur des heures plus souriantes.

8 000 heures, il  a 8 000 heures notre légendaire Roméo India. 8 000 heures et .......20 ans ! Et c'est vrai, il n'a que 20 ans  notre avion école par excellence, il est c'est évident plein de jeunesse et d'ailleurs cela se voit. c'est un beau pur sang, il est fougueux et fidèle comme un jeune marié et dit toujours oui à qui lui demande une petite envolée. 15 à 20 000 fois il a recommencé. Les maladresses de ses plus jeunes servants et aussi celles des vétérans, bon bougre il les pardonne aisément. l’équivalent de 40  fois le tour de la terre sans jamais faiblir voila ce qu'il nous fit faire. Nous sommes 100 et plus à chanter les louanges de celui qui de notre art en supporta l'enfance. Heureux anniversaire et longue vie à notre cher ROMEO.

Piloté par Jacques SUZANNE il est apparu le 2 mars 1995 vers 16 heures dans le ciel de NEVERS ce bijou volant dont rêvait notre garde sous ... et les autres aussi. C’ est un superbe DR 400 de  120  CV  blanc souligné de rouge appelé F-GNNZ. Tout récemment enfanté des usines ROBIN à Dijon, l'adoption nous aura coûté la modique somme de 820 000 F. ( 125 000 € ).  Pour mériter cet enfant, il avait fallu pendant des années et des années encore serrer les cordons de la bourse et gérer avec finesse. Mais il avait fallu également se séparer de l'A.T.L., lui aussi acheté neuf 9 ans plus tôt. Il avait fallu bien sur le concours à nouveau du Conseil Général qui attribuera une subvention exceptionnelle de 50 000 F. Il avait fallu la bénédiction de l’ Union Régionale Bourgogne Franche Comté qui a permis un prêt sans intérêt de la F.N.A. de 100 000 F.

Pour Maurice et pour Jacques et pour toute l'équipe c'est là une superbe récompense. Il doit y avoir bien caché tout au fond du coeur de chacun comme un sentiment de fierté, comme un sentiment de travail bien fait. Bravo les gars. Pour le club c'est un cinquantenaire dont la magnificence était absolument inimaginable voici seulement quelques années. Et je pense que, le baptême de cet avion par notre ami et pilote l'Abbé Bruno PETIT sera un grand moment des fêtes du cinquantenaire le 25 juin prochain. Notre gracieuse et toujours souriante SIMONE - vous savez cette gente dame qui à en charge le bonheur du président MORINI - en sera bien naturellement l'heureuse marraine.

Voilà méritant et fidèle lecteur, j'en ai terminé. Je sollicite l'excuse pour mes omissions et le pardon pour mes erreurs. Ce n'est d'ailleurs pas facile de raconter l'histoire d'un club sans histoire. Simplement conscient de ma faiblesse j'ai de mon mieux tenu mon imprudente mais non renouvelable promesse de jadis.

Louis CHARPENET  P.S.G. ( 3 ) - juin 1995

( 1 )  " P.P.N. " : petit pilote nivernais.

( 2 )  " Ailes nivernaises " désigne dans la suite du texte, l'aviation nivernaise et non l'éphémère club du même nom.

( 3 )  " P.S.G " : Pilote Sans Grade